Wahrscheinlich haben einige Leute in der Zürcher Verwaltung letzte Woche gezittert – denn der Bund musste einen Vorentscheid über die Finanzierung der Franca-Magnani-Brücke fällen. Bekannt geworden ist das Projekt vor allem, weil die Yonex-Halle wahrscheinlich dafür weichen muss.

Doch auch ihre Dimensionen sind eindrücklich: Über 500 Meter lang, 80 Millionen Franken teuer. Im viel beachteten Gutachten von ETH-Professor Ulrich Weidmann kommt die Brücke gut weg. Er hat sie mit der höchsten Priorität versehen. Die Wahrscheinlichkeit ist damit gestiegen, dass sie den Velotunnel als grösstes Veloinfrastruktur-Projekt der Stadt ablösen wird – im besten Fall schon in zehn Jahren.

Damit steht Zürich vor einer aussergewöhnlichen Situation: Kaum ist das eine Prestigeprojekt fertig, steht schon das nächste in den Startlöchern. Dabei verbindet sie mehr als nur ihre enorme Grösse. Es sind Infrastrukturen, die Barrieren überwinden – der Tunnel unterquert den Hauptbahnhof, die Brücke überspannt das Gleisfeld von Viadukt bis Polizei- und Justizzentrum (PJZ).

Beide sollen stadtweite Lücken im Velonetz schliessen. Und beide kosten Dutzende Millionen, die nur dann gut investiert sind, wenn am Ende nicht bloss ein funktionaler Verkehrsweg entsteht.

Der Velotunnel, seit seiner Eröffnung von über einer halben Million Menschen befahren, bietet sich deshalb als Lehrbeispiel an. Denn so willkommen die neue Verbindung sein mag, perfekt ist sie nicht. Mit der Franca-Magnani-Brücke hat die Stadt jetzt die seltene Gelegenheit, ein zweites Mal ein Velogrossprojekt dieser Kategorie zu planen – nur diesmal mit Erfahrung. Es wäre fahrlässig, diese Chance nicht zu nutzen.

Erste Lehre: Verkehrsplanung ist nicht gleich Stadtgestaltung

Der Velotunnel funktioniert – keine Frage. Er verbindet, was vorher nur umständlich erreichbar war. Doch beim Durchfahren beschleicht einen das Gefühl, durch einen funktionalen Schlauch zu radeln, der seine Aufgabe erfüllt, aber nicht mehr. Die Gestaltung erinnert stellenweise mehr an eine Autoinfrastruktur als an einen Raum für Menschen auf Rädern. Selbst die weissen Markierungen wirken, als hätte man sie aus dem Auto-Handbuch übernommen.

Bei der Franca-Magnani-Brücke sollte die Stadt ambitionierter denken. Eine Brücke dieser Grösse ist nicht nur Verkehrsinfrastruktur, sondern Stadtbau.

Statt Gebäude abzureissen, stellt sich die Frage, wo Rampen elegant integriert werden können? Zürich braucht keine weitere Betonverbindung, sondern einen Ort, der zeigt: Hier investiert eine Stadt nicht nur in Mobilität, sondern in Lebensqualität. Die Visualisierungen der Brücke sind vielversprechend, der Abriss der Yonex-Halle weniger.

Zweite Lehre: Sozialräume brauchen Offenheit

Wer schon nachts durch den Velotunnel gefahren ist, kennt das mulmige Gefühl. Die langen Abschnitte entlang kahler Betonwände wirken abweisend. Es mangelt an Einsehbarkeit, an Leben, an dem Gefühl von Sicherheit, das entsteht, wenn ein Raum sich öffnet statt verschliesst. Der Tunnel ist funktional, aber lieblos.

Die Brücke bietet hier ganz andere Möglichkeiten. Sie schwebt über der Stadt, ist hell, einsehbar, Teil des öffentlichen Raums. Diese Qualitäten gilt es zu nutzen. Gestaltung, die signalisiert: Hier bist du willkommen.

Dritte Lehre: Fachwissen einbeziehen

Hier liegt vielleicht die wichtigste Erkenntnis: Leute mit Velo-Expertise müssen früh in den Prozess einbezogen werden. Beim Velotunnel merkt man: Die Ideallinien passen teils nicht, Kurvenradien sind knapp bemessen, Details wirken, als hätte sie jemand am Reissbrett entworfen, der selbst nicht auf dem Velo sitzt.

Für die Brücke muss die Stadt andere Massstäbe setzen. Fachleute aus der Velobranche gehören von Anfang  an den Tisch – in der Wettbewerbsjury war leider schon einmal keine Person mit Verkehrshintergrund dabei. Ihre Expertise ist kein Nice-to-have, sondern eine Grundvoraussetzung für ein Projekt, das den Namen Velobrücke verdient. 

Apropos Weidmann-Gutachten: Auch das Tram Affoltern hat er wie die Franca-Magnani-Brücke als «verkehrlich dringend» eingestuft. Und auch beim Tram Affoltern gilt es nochmals nachzubessern, damit nicht nur eine Verkehrsmaschine, sondern ein lebenswerter Stadtraum entsteht. Das Gutachten darf nicht zum Freipass werden, um halbgare Projekte zu realisieren.

Der Velotunnel hat gezeigt: Zürich kann Veloinfrastruktur im grossen Stil realisieren. Schon jetzt ist er aus der Stadt nicht mehr wegzudenken. Nun muss die Stadt beweisen, dass sie nicht nur funktional, sondern auch menschenfreundlich bauen kann.

Dank der absehbaren Mitfinanzierung des Bundes steht der Stadt die Tür offen, ein Stück Veloinfrastruktur zu bauen, das die Identität der Stadt prägen wird. Die Priorität dafür hat Professor Weidmann gesetzt. Die Qualität der Umsetzung liegt jetzt an der Stadt.